{"id":8940,"date":"2018-03-21T11:05:03","date_gmt":"2018-03-21T10:05:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/?p=8940"},"modified":"2025-03-21T16:50:59","modified_gmt":"2025-03-21T15:50:59","slug":"was-das-softwareupdate-macht-und-was-nicht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/was-das-softwareupdate-macht-und-was-nicht\/","title":{"rendered":"Was das Softwareupdate macht \u2013 und was nicht"},"content":{"rendered":"

Was soll die neue Software bewirken?<\/strong><\/p>\n

Softwareupdates sind im Lebenszyklus eines modernen Autos nichts Ungew\u00f6hnliches. \u00c4hnlich wie beim Smartphone laufen danach Programme besser oder bieten mehr Inhalte. Um die f\u00fcr den Betrieb der Fahrzeuge erforderliche Typgenehmigung nicht zu verlieren, mussten die betroffenen EA 189 Motoren nach dem Update die gleiche Leistung haben, das gleiche Drehmoment und durften kein schlechteres Ger\u00e4uschverhalten oder h\u00f6here Verbr\u00e4uche aufweisen. Das machten sie und haben deshalb die Freigabe des Deutschen Kraftfahrtbundesamts (KBA) erhalten. Gepr\u00fcft wurde zudem, welche Motorsteuerungsstrategien vom Nachfolgemotor EA 288 (Euro 6) einfliessen, beziehungsweise \u00fcbernommen werden konnten.<\/p>\n

Was \u00e4ndert sich?<\/strong><\/p>\n

Eine der wichtigsten Komponenten am Dieselmotor ist die Hochdruckeinspritzung. Wie zuvor bleibt es nach dem Update bei einer sogenannten Piloteinspritzung. Sie wird angewandt, um einen Sauerstoff\u00fcberschuss im Brennraum zu reduzieren und somit den Entz\u00fcndungsprozess \u00abweicher\u00bb zu gestalten. Die Piloteinspritzung \u00abw\u00e4rmt\u00bb das Diesel-Luft-Gemisch vor, die Stickoxid-Rohemission sinkt. Erfreulicher Nebeneffekt: Das \u00abNageln\u00bb wird abgemildert, der Motor l\u00e4uft ruhiger.<\/p>\n

Die Haupteinspritzung wurde neu programmiert. Sie erfolgt jetzt Millisekunden fr\u00fcher mit einer Verlagerung in Richtung OT (oberer Totpunkt des Kolbens) und wird in der Menge reduziert. Dementsprechend reduziert sich auch der Verbrauch, was aber gleichzeitig auch weniger Leistung bedeutet. Kompensiert wird das Ganze mit einer angelagerten Nacheinspritzung. Sie bewirkt, dass Russpartikel teils schon im Zylinder verbrennen. Zudem gibt es durch die nachgeschaltete Einspritzung einen kleinen Nachschlag an Drehmoment, sodass am Ende die Leistung wieder jener vor dem Update entspricht.<\/p>\n

Der maximale Einspritzdruck von 1\u2019800 bar bleibt f\u00fcr die EA 189 Motoren erhalten. Im h\u00e4ufig gefahrenen Teillastbereich liegen die Dr\u00fccke zwischen 600 und 1\u2019200 bar. Sie wurden leicht erh\u00f6ht. Die Anhebung des Einspritzdrucks sowie die nachgeschaltete Einspritzung sorgen unter anderem daf\u00fcr, dass der Motor mit h\u00f6heren Abgasr\u00fcckf\u00fchrraten fahren kann und die Stickoxide (NOx) in einem bestimmten Bereich bleiben – selbst bei k\u00e4lteren Aussentemperaturen.<\/p>\n

Leiden die Einspritzd\u00fcsen?<\/strong><\/p>\n

Nein, bei den Einspritzd\u00fcsen schliessen die Ingenieure einen durch die Druckerh\u00f6hung bedingten gr\u00f6sseren Verschleiss in R\u00fccksprache mit den Lieferanten Bosch, Conti und Delphi sowie nach umfangreichen Tests aus. Die Dr\u00fccke liegen weiterhin innerhalb der Parameter \u2013 und vor allem auch innerhalb der fr\u00fcher festgelegten Toleranz-Grenzwerten. Jeder Motor und jede Antriebskomponente eines Motors ist von Beginn weg f\u00fcr eine mindestens 20% h\u00f6here als effektiv geforderte Belastung ausgelegt. Es hat also immer \u00abReserven\u00bb. Diese nutzen \u00fcbrigens die Tuner h\u00e4ufig. Nur so ist es auch zu erkl\u00e4ren, dass heute Motorentunings von bis zu 20% Mehrleistung ohne neue Einzelabnahme und Typenpr\u00fcfung erlaubt sind \u2013 eben, weil bereits der Hersteller eine Belastungstoleranz vorgesehen hat.<\/p>\n

Was ist mit dem Russpartikelfilter?<\/strong><\/p>\n

Die neue Software l\u00e4sst den EA 189 weniger Stickoxide, aber in bestimmten Betriebsbereichen, insbesondere im Teillastbereich mit geringen Geschwindigkeiten (Stadt- und Kurzstreckenverkehr), mehr Russpartikel ausstossen. Letztere m\u00fcssen zun\u00e4chst vom Filter aufgefangen werden. Ist hier ein bestimmter S\u00e4ttigungsgrad erreicht, werden die Partikel verbrannt. Die Volkswagen AG garantiert, dass bei der Verbrennung kein Schaden am Partikelfilter (DPF) entsteht, da die Temperatur nicht \u00fcber einen kritischen Wert hinausgeht. So soll gew\u00e4hrleistet werden, dass der DPF praktisch unbegrenzt oft Russ verbrennen kann, ohne vorzeitig zu verschleissen.<\/p>\n

Den Partikelfilter belastet allerdings auch Asche. Sie entsteht aus der Verbrennung von Motor\u00f6l und ist in gewissen Mengen nicht zu vermeiden. Da die Asche weder im Nachgang noch \u00fcberhaupt verbrannt werden kann, ist der Filter irgendwann voll und verliert seine Wirkung. Deshalb ist es wichtig, dass nur von VW zugelassenes Motor\u00f6l verwendet wird. Manch billiges Supermarkt\u00f6l kann hier dem DPF vorzeitig den Garaus machen. Daher ist es f\u00fcr die Volkswagen AG schwierig zu beurteilen, ob bei \u00e4lteren EA-189-Motoren mit hoher Laufleistung keine Aschevorsch\u00e4den vorhanden waren. Auch ist nicht immer ersichtlich, wie gut die Fahrzeuge gewartet wurden. Wenn dann kurze Zeit nach dem Softwareupdate pl\u00f6tzlich die Warnlampe im Cockpit leuchtet, bedeutet dies f\u00fcr den Kunden nat\u00fcrlich, dass alles am Update gelegen hat. Streitigkeiten wie diese gebe es, gesteht VW. Versucht wird, das Problem auf Kulanz zu l\u00f6sen.<\/p>\n

Welche Komponenten sind noch betroffen?<\/strong><\/p>\n

Das Abgasr\u00fcckf\u00fchrventil steuert \u00fcber die Menge des in den Brennraum umgeleiteten Abgases unter anderem die Akustik des Motors sowie sein Aufheizverhalten, und es beeinflusst die Menge an Stickoxiden und Russpartikeln. Weil es im Brennraum stets auch zu nicht verbranntem Kohlenwasserstoffen kommt, neigt das Ventil f\u00fcr die Abgasr\u00fcckf\u00fchrung zum Verkleben – der Fachmann spricht von \u00abVersottung\u00bb. Interne Tests von jeweils \u00fcber 200 Stunden Dauer ergaben laut VW keine nennenswerten Differenzen gegen\u00fcber vorher. Trotz der h\u00f6heren Belastung des Ventils durch teils mehr Schaltungen im Teillastbereich und l\u00e4ngeren Ventilh\u00fcben lag die jeweils gewogene Russmenge auf gleich niedrigem Niveau.<\/p>\n

Die Versottung ist aber auch abh\u00e4ngig vom Fahrzyklus eines jeden Fahrers und zum Teil auch der entsprechenden Topographie und Wetterbedingungen.<\/p>\n

Was f\u00fcr Aussenstehende im Nachhinein vielleicht l\u00e4ppisch klingen mag, lediglich ein Computerprogramm umzuschreiben, hat sich im Konzern als Mammutaufgabe erwiesen. Hunderte neue Softwares mussten neu programmiert werden, f\u00fcr jede Marke im Konzern und f\u00fcr jedes Modell, in dem der EA 189 verbaut wurde. 296 Varianten kamen infrage.<\/p>\n

Parallel liefen die Programmierungen und die danach anstehenden Testl\u00e4ufe. Gearbeitet wurde und wird an allen Tagen, rund um die Uhr. Aus Zigtausenden von Pr\u00fcfstunden galt es, Millionen von Ergebnissen auszuwerten. Diesen Labormessungen folgten Hunderttausende Kilometer an Vergleichstests. Gefahren wurde mit beiden Softwares, neu und alt, stets im Viererkonvoi und im steten Wechsel. Die Fahrer durften dabei nicht wissen, ob die alte oder neue Software im Steuerger\u00e4t steckte.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Anl\u00e4sslich eines Workshops haben Techniker der Volkswagen AG interessierten Journalisten das Softwareupdate erkl\u00e4rt. Dabei haben sie aufgezeigt, was es macht und was nicht.<\/p>\n","protected":false},"author":29,"featured_media":8937,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[1239],"tags":[],"class_list":["post-8940","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-tipps-und-tricks-von-dr-amag"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8940","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/29"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8940"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8940\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":31749,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8940\/revisions\/31749"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8937"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8940"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8940"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8940"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}