{"id":8951,"date":"2018-03-21T11:09:28","date_gmt":"2018-03-21T10:09:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/?p=8951"},"modified":"2018-03-23T09:18:46","modified_gmt":"2018-03-23T08:18:46","slug":"ce-que-la-mise-a-jour-de-logiciel-fait-et-ce-quelle-ne-fait-pas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/ce-que-la-mise-a-jour-de-logiciel-fait-et-ce-quelle-ne-fait-pas\/","title":{"rendered":"Ce que la mise \u00e0 jour de logiciel fait et ce qu\u2019elle ne fait pas."},"content":{"rendered":"

Quels sont cens\u00e9s \u00eatre les effets du nouveau logiciel?<\/strong><\/p>\n

La mise \u00e0 jour d\u2019un logiciel n\u2019est rien d\u2019extraordinaire dans le cycle de vie d\u2019une voiture moderne. Comme c\u2019est le cas pour les smartphones, les programmes fonctionnent mieux ou offrent plus de contenus apr\u00e8s mise \u00e0 jour. Afin de ne pas perdre la r\u00e9ception par type pour l\u2019exploitation des v\u00e9hicules, les moteurs EA189 concern\u00e9s devaient fournir la m\u00eame puissance, le m\u00eame couple et ne devaient pas \u00e9mettre plus de bruit ou consommer plus qu\u2019avant la mise \u00e0 jour. C\u2019est le cas et c\u2019est pourquoi ils ont \u00e9t\u00e9 homologu\u00e9s par l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral allemand pour la circulation des v\u00e9hicules \u00e0 moteur (KBA). En outre, des contr\u00f4les ont \u00e9t\u00e9 faits pour d\u00e9terminer quelles strat\u00e9gies de gestion du moteur successeur, EA 288 (Euro 6), pourraient \u00eatre mises en \u0153uvre ou reprises.<\/p>\n

Quels sont les changements?<\/strong><\/p>\n

L\u2019injection haute pression est l\u2019un des composants primordiaux du moteur Diesel. Comme c\u2019\u00e9tait le cas auparavant, elle reste une injection pilote apr\u00e8s la mise \u00e0 jour. Elle est utilis\u00e9e pour r\u00e9duire un exc\u00e8s d\u2019oxyg\u00e8ne dans la chambre de combustion dans le but de rendre le processus d\u2019inflammation plus \u00abdoux\u00bb. L\u2019injection pilote \u00abpr\u00e9chauffe\u00bb le m\u00e9lange air\/Diesel, l\u2019\u00e9mission brute d\u2019oxydes d\u2019azote diminue. Effet secondaire positif: le \u00abcognement\u00bb est att\u00e9nu\u00e9 et le moteur est plus silencieux.<\/p>\n

L\u2019injection principale a \u00e9t\u00e9 reprogramm\u00e9e. Maintenant, elle s\u2019effectue quelques millisecondes plus t\u00f4t avec un prolongement vers le PMH (point mort haut du piston) et sa quantit\u00e9 est r\u00e9duite. Par cons\u00e9quent, la consommation diminue aussi, mais cela signifie en m\u00eame temps une baisse de puissance. Le tout est compens\u00e9 par une post-injection accumul\u00e9e. Celle-ci permet la combustion partielle de particules de suie d\u00e8s qu\u2019ils sont dans le cylindre. De plus, l\u2019injection secondaire fournit un petit suppl\u00e9ment de couple de sorte que finalement, la puissance correspond \u00e0 celle avant la mise \u00e0 jour.<\/p>\n

La pression d\u2019injection maximale de 1800 bars est maintenue pour les moteurs EA 189. Les pressions se situent entre 600 et 1200 bars dans la plage de charge partielle dans laquelle la conduite s\u2019effectue fr\u00e9quemment. Elles ont \u00e9t\u00e9 l\u00e9g\u00e8rement augment\u00e9es. L\u2019augmentation de la pression d\u2019injection ainsi que l\u2019injection secondaire permettent, entre autres, au moteur de fonctionner avec des taux de recyclage des gaz d\u2019\u00e9chappement plus \u00e9lev\u00e9s tout en limitant les oxydes d\u2019azote m\u00eame lorsque la temp\u00e9rature ext\u00e9rieure est plus froide.<\/p>\n

Est-ce que les injecteurs en souffrent?<\/strong><\/p>\n

Non, apr\u00e8s concertation avec les fournisseurs Bosch, Conti et Delphi et apr\u00e8s avoir proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 de nombreux tests, les ing\u00e9nieurs excluent une usure accrue li\u00e9e \u00e0 une augmentation de la pression. Les pressions se situent toujours dans les limites et surtout \u00e9galement dans les seuils de tol\u00e9rance fix\u00e9s auparavant. Chaque moteur et chaque organe de transmission d\u2019un moteur est con\u00e7u d\u00e8s le d\u00e9but pour supporter une charge sup\u00e9rieure de 20\u00a0% \u00e0 la charge effective exig\u00e9e. Il dispose donc toujours de \u00abr\u00e9serves\u00bb. Ces r\u00e9serves sont d\u2019ailleurs souvent utilis\u00e9es par les sp\u00e9cialistes du tuning. C\u2019est aussi ce qui explique que les pr\u00e9parations de moteur allant jusqu\u2019\u00e0 20\u00a0% de puissance suppl\u00e9mentaire sans nouvelle r\u00e9ception \u00e0 titre isol\u00e9 ni contr\u00f4le d\u2019homologation par type soient autoris\u00e9es aujourd\u2019hui; justement parce que le constructeur a pr\u00e9vu une marge de tol\u00e9rance au niveau de la contrainte.<\/p>\n

Qu\u2019en est-il du filtre \u00e0 particules de suie?<\/strong><\/p>\n

Le nouveau logiciel entra\u00eene une diminution des \u00e9missions d\u2019oxydes d\u2019azote, mais une hausse des particules de suie, dans certaines plages de fonctionnement, en particulier en charge partielle \u00e0 faible vitesse (circulation urbaine et trajets courts). Ces particules doivent d\u2019abord \u00eatre absorb\u00e9es par le filtre. Une fois qu\u2019un certain degr\u00e9 de saturation est atteint, les particules sont br\u00fbl\u00e9es. Volkswagen AG garantit que le filtre \u00e0 particules (FAP) ne risque pas d\u2019\u00eatre endommag\u00e9 par la combustion puisque la temp\u00e9rature ne d\u00e9passe pas le seuil critique. Ainsi, il devrait \u00eatre garanti que le FAP est capable de br\u00fbler les particules pratiquement en continu sans s\u2019user pr\u00e9matur\u00e9ment.<\/p>\n

N\u00e9anmoins, le filtre \u00e0 particules provoque aussi la formation de cendres. Elles sont engendr\u00e9es par la combustion d\u2019huile moteur et sont in\u00e9vitables dans une certaine mesure. \u00c9tant donn\u00e9 que les cendres ne peuvent pas du tout \u00eatre br\u00fbl\u00e9es, le filtre finit par \u00eatre plein \u00e0 un moment donn\u00e9 et perd son efficacit\u00e9. C\u2019est pourquoi il est important d\u2019utiliser uniquement de l\u2019huile moteur autoris\u00e9e par VW. Certaines huiles bon march\u00e9 achet\u00e9es au supermarch\u00e9 peuvent donc \u00abtuer\u00bb le FAP de fa\u00e7on pr\u00e9matur\u00e9e. En cons\u00e9quence, il est difficile pour Volkswagen AG d\u2019\u00e9valuer si, dans le cas de moteurs EA 189 plus anciens avec un kilom\u00e9trage \u00e9lev\u00e9, il n\u2019y pas eu de dommages pr\u00e9existants dus aux cendres. De m\u00eame qu\u2019il n\u2019est pas toujours facile de d\u00e9terminer la qualit\u00e9 de l\u2019entretien effectu\u00e9 sur les v\u00e9hicules. En cons\u00e9quence, si le t\u00e9moin lumineux du cockpit s\u2019allume peu de temps apr\u00e8s la mise \u00e0 jour du logiciel, pour le client cela signifie \u00e9videmment que la mise \u00e0 jour \u00e9tait \u00e0 l\u2019origine de tous les probl\u00e8mes. VW reconna\u00eet qu\u2019il existe des litiges de ce genre. On essaie de r\u00e9gler le probl\u00e8me en accordant un geste commercial.<\/p>\n

Quels sont les autres composants concern\u00e9s?<\/strong><\/p>\n

En r\u00e9gulant la quantit\u00e9 de gaz d\u2019\u00e9chappement d\u00e9vi\u00e9e dans la chambre de combustion, la vanne EGR commande, entre autres, l\u2019acoustique du moteur, mais aussi sa mont\u00e9e en temp\u00e9rature; elle influence la quantit\u00e9 d\u2019oxydes d\u2019azote et de particules de suie. Parce que les hydrocarbures ne peuvent toujours pas se consumer dans la chambre de combustion, la vanne de recyclage des gaz d\u2019\u00e9chappement a tendance \u00e0 se boucher \u2013 les sp\u00e9cialistes appellent cela l\u2019\u00abencrassement\u00bb. D\u2019apr\u00e8s VW, les tests r\u00e9alis\u00e9s en interne, d\u2019une dur\u00e9e de plus de 200 heures chacun, n\u2019ont pas donn\u00e9 de diff\u00e9rence significative par rapport \u00e0 avant. Malgr\u00e9 une sollicitation plus importante de la vanne provoqu\u00e9e en partie par des changements de vitesse plus fr\u00e9quents dans la plage de charge partielle et par des courses de lev\u00e9e de soupape plus longues, la quantit\u00e9 de suie mesur\u00e9e est toujours aussi basse.<\/p>\n

Mais l\u2019encrassement d\u00e9pend aussi du cycle de conduite individuel de chaque conducteur et en partie de la topographie ainsi que des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques en question.<\/p>\n

Ce qui pourrait sembler risible pour des personnes ext\u00e9rieures, \u00e0 savoir recr\u00e9er un programme informatique, s\u2019est r\u00e9v\u00e9l\u00e9 \u00eatre un travail colossal au sein du groupe. Il a fallu reprogrammer des centaines de nouveaux logiciels pour chaque marque du groupe et chaque mod\u00e8le \u00e9quip\u00e9 d\u2019un moteur EA 189. 296 variantes de moteurs \u00e9taient concern\u00e9es.<\/p>\n

Les programmations \u00e9taient r\u00e9alis\u00e9es en parall\u00e8le et suivies de tests. Les personnes impliqu\u00e9es y ont travaill\u00e9 jour et nuit. Il s\u2019agissait d\u2019analyser des millions de r\u00e9sultats obtenus sur des milliers d\u2019heures de tests. Des tests comparatifs effectu\u00e9s sur des centaines de milliers de kilom\u00e8tres ont suivi ces mesures en laboratoire. Les trajets ont \u00e9t\u00e9 parcourus avec les deux logiciels, l\u2019ancien et le nouveau, toujours par convoi de quatre et en permutation constante. Ce faisant, les conducteurs ne devaient pas savoir si le calculateur \u00e9tait dot\u00e9 de l\u2019ancien ou du nouveau logiciel.<\/p>\n

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\u00c0 l\u2019occasion d\u2019un workshop, les techniciens de Volkswagen AG ont expliqu\u00e9 la mise \u00e0 jour du logiciel \u00e0 des journalistes int\u00e9ress\u00e9s par le sujet. Pour ce faire, ils ont montr\u00e9 ce qu\u2019elle apporte et ce qu\u2019elle n\u2019apporte pas.<\/p>\n","protected":false},"author":29,"featured_media":8938,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[1777],"tags":[],"class_list":["post-8951","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-trucs-et-astuces-du-dr-amag"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8951","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/29"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8951"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8951\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8938"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8951"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8951"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.amag-group.ch\/blog\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8951"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}