L\u2019id\u00e9e est n\u00e9e d\u2019une n\u00e9cessit\u00e9. Dans les ann\u00e9es soixante du si\u00e8cle dernier, Volkswagen et Porsche ont d\u00fb faire face \u00e0 diff\u00e9rents probl\u00e8mes. L\u2019\u00e9l\u00e9gant coup\u00e9 Karmann Ghia de VW avait pris de l\u2019\u00e2ge. Malgr\u00e9 une technique robuste, ce n\u2019\u00e9tait pas vraiment un mod\u00e8le sportif et le \u00abgrand\u00bb Karmann, bas\u00e9 sur la VW 1500, n\u2019a jamais r\u00e9ussi \u00e0 faire \u00e9cho \u00e0 ce succ\u00e8s. En revanche, avec la nouvelle 911, Porsche avait d\u00e9velopp\u00e9 une v\u00e9ritable voiture de sport, succ\u00e9dant \u00e0 la 356 sportive. Toutefois, au vu de l\u2019ensemble de ses caract\u00e9ristiques et surtout en raison de son prix \u00e9lev\u00e9, ce nouveau mod\u00e8le n\u2019\u00e9tait pas \u00e0 la hauteur de son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Pour de nombreux clients, le passage \u00e0 cette voiture \u00e9tait difficilement possible. Les deux entreprises ne disposaient donc plus de voiture sportive \u00e0 bas prix.<\/p>\n
Le premier jalon de la VW Porsche 914 a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9 suite \u00e0 un entretien entre le professeur Heinrich Nordhoff, directeur g\u00e9n\u00e9ral de Volkswagen AG, et Ferry Porsche. Les deux hommes ont convenu qu\u2019il serait utile de mettre \u00e0 profit les synergies. La collaboration entre les deux entreprises \u00e9tait une r\u00e9ussite depuis des d\u00e9cennies. Au fil des ans, Porsche (outre le d\u00e9veloppement de la Coccinelle) a d\u00e9velopp\u00e9 (notamment en collaboration) de nombreux projets Volkswagen et des am\u00e9liorations de d\u00e9tail.<\/p>\n
Le projet a \u00e9t\u00e9 scell\u00e9 d\u2019une poign\u00e9e de main. Porsche devait recevoir le contrat de d\u00e9veloppement. Le nouveau mod\u00e8le devait \u00eatre construit chez Karmann \u00e0 Osnabr\u00fcck. Le boxer 4 cylindres de la nouvelle s\u00e9rie de mod\u00e8les 411 servait de base technique. Porsche a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9e \u00e0 d\u00e9velopper sa propre variante dot\u00e9e d\u2019un moteur Porsche.<\/p>\n
Avec le d\u00e9but du projet en 1966, les premi\u00e8res esquisses de projet ont vu le jour chez Porsche et des r\u00e9flexions sur la technique ont \u00e9t\u00e9 men\u00e9es. Porsche avait d\u00e9j\u00e0 de l\u2019exp\u00e9rience en mati\u00e8re de v\u00e9hicules \u00e0 moteur central. En outre, les normes de s\u00e9curit\u00e9 am\u00e9ricaines plus strictes ont abouti \u00e0 la cr\u00e9ation de nouvelles solutions en cas d\u2019accident. L\u2019avantage du moteur central est que l\u2019avant et l\u2019arri\u00e8re absorbent mieux les \u00e9nergies de crash car aucun bloc moteur massif ne peut transmettre les \u00e9nergies \u00e0 l\u2019habitacle. Le design de la VW Porsche 914 \u00e9tait \u00e0 l\u2019\u00e9poque tr\u00e8s moderne et provocateur, mais \u2013 et les mesures l\u2019ont prouv\u00e9 \u2013 tr\u00e8s a\u00e9rodynamique malgr\u00e9 les angles et les ar\u00eates. Le coefficient de tra\u00een\u00e9e \u00e9tait de 0,37 et les phares escamotables (ouverts) n\u2019ont gu\u00e8re modifi\u00e9 la r\u00e9sistance \u00e0 l\u2019air.<\/p>\n
Le concept de moteur central n\u2019apporte pas seulement plus de s\u00e9curit\u00e9. Il permet \u00e9galement d\u2019avoir un comportement de conduite tr\u00e8s \u00e9quilibr\u00e9 et d\u2019avoir des vitesses \u00e9lev\u00e9es dans les virages, avec des limites tr\u00e8s \u00e9troites. Si la limite d\u2019adh\u00e9rence \u00e9tait d\u00e9pass\u00e9e, la voiture partait en vrille.<\/p>\n
La suspension avant McPherson, analogue \u00e0 la 911, un essieu arri\u00e8re \u00e0 bras oblique sp\u00e9cialement d\u00e9velopp\u00e9 pour la 914 ainsi qu\u2019une r\u00e9partition \u00e9quilibr\u00e9e du poids de 48% \u00e0 l\u2019avant et 52% \u00e0 l\u2019arri\u00e8re ont \u00e9galement contribu\u00e9 au plaisir d\u2019une conduite sportive.<\/p>\n
Le mod\u00e8le a alors \u00e9t\u00e9 jug\u00e9 satisfaisant et le coup d\u2019envoi de la fabrication a eu lieu le 2 septembre 1967. L\u2019une des conditions \u00e9tait d\u2019utiliser autant de pi\u00e8ces que possible de VW. Le projet semblait sur la bonne voie. Mais la mort soudaine du professeur Nordhoff au printemps 1968 a chang\u00e9 la situation. Son successeur, Kurt Lotz, n\u2019a pas accept\u00e9 l\u2019accord oral pr\u00e9c\u00e9dent. Il aurait largement pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 que Porsche KG soit enti\u00e8rement incorpor\u00e9e \u00e0 Volkswagen\u00a0AG. Mais surtout, il n\u2019\u00e9tait pas d\u2019accord que Porsche veuille \u00e9galement vendre sa propre variante en tant que \u00abPorsche 914\u00bb. VW voulait vendre elle-m\u00eame la 914 \u2013 dont la variante \u00e0 six cylindres. Porsche, en revanche, ne l\u2019a pas autoris\u00e9. En effet, ils auraient ainsi cr\u00e9\u00e9 une concurrence directe avec leur propre 911 qui \u00e9tait plus ch\u00e8re \u2013 et moins dynamique. La situation \u00e9tait compliqu\u00e9e et il fallait trouver une solution. C\u2019est ainsi que la soci\u00e9t\u00e9 de distribution VW-Porsche a \u00e9t\u00e9 fond\u00e9e, avec chacun 50% de capital et de collaborateurs VW et Porsche.<\/p>\n
Lorsque la 914 fut pr\u00e9sent\u00e9e en 1969 au Salon international de l\u2019automobile (IAA), elle a fait l\u2019effet d\u2019une bombe \u2013 le mod\u00e8le quatre cylindres est devenu un incontournable \u00e0 un prix avantageux. Elle a \u00e9t\u00e9 propos\u00e9e en variante 914 avec un moteur boxer VW de 1,7 litre et 80 chevaux ainsi qu\u2019en variante avec un boxer Porsche de 2 litres et 110 chevaux. Les deux variantes sont dot\u00e9es d\u2019une bo\u00eete \u00e0 5 vitesses.<\/p>\n\n\t\t